隧道衬砌裂损的加固技术
在运营条件下，对隧道衬砌裂损的修补与整治是一项复杂而艰巨的工程。一般应在加强观测，掌握裂纹变形情况和地质资料，查清病害原因的基础上，对不同裂损地段，采用不同的工程措施。同时注意对衬砌漏水、腐蚀等病害，一并综合进行整治。贯彻彻底整治的原则，达到稳定围岩，加固衬砌，确保运营安全的目的。
2.1 加固隧道围岩
2.1.1 深孔压浆法
在衬砌上均匀布置孔位，用风钻打深度4-6米的孔，向衬砌周围破碎围岩体内压浆，加周围岩。使衬砌周嗣的围岩在1.5米的范围形成一个固结圈，使作用在衬砌上的地层压力大小和分布产生有利转化，来有效地稳定围岩同衬砌本身共同受力。同时也可防止地下水的渗入，有利于衬砌结构受力与防水。
2.1.2 深锚杆加固法
对围岩类别较好的岩体，可以在衬砌上均匀布置孔位，用风钻打深度4-6米的孔，进行压浆，然后再打入金属锚杆。这样可使衬砌周围的破碎不稳定岩体相互粘结，形成一定厚度的承载拱；在水平层状的岩石中把数层岩层串联成一个组合梁，隧道加固公司，与衬砌共同受力，防止衬砌变形和破损。采用锚杆加固不仅可以有效地控制衬砌的变形，提高衬砌的稳定性，而且可以使作用在衬砌上的地层压力大小和分布产生有利转化。
2.1.3 支挡加固和治水稳固围岩对偏压隧道或位于滑坡地段，有可能产生新滑动的隧道，可以采用修建排水设施，防止地表水渗入岩体。同时修筑抗滑墙或抗滑桩来预防山体失稳与滑坡。
隧道病害是一个世界性的难题。日本是隧道较多的国家之一，近年来，隧道加固价格，日本铁路运营隧道相继出现了数起危及行车安全的事故，引起了有关部门的高度重视。1999年6月27日福冈县境内一座隧道边墙上重达200kg的混凝土砸在高速行驶的列车上，綦江隧道加固，为此对377处不安全的混凝土衬砌进行了加固。日本运输省对全国3529座公路隧道检查，结果发现60％以上的隧道都存在着不同程度的病害。
作为铁路运输的咽喉部分，运营隧道结构的安全状况影响着客货运输的效率、效益及安全。但是，由于水害、冻害、不良地质及衬砌材料侵蚀等原因，致使运营隧道的衬砌混凝土产生开裂、变形，产生疏松、剥落、掉块等，使衬砌的有效厚度减薄，隧道加固施工，降低衬砌结构的承载能力及其使用寿命；病害严重的将导致衬砌结构失稳、破坏，即结构继续使用的安全性(即结构能继续使用的可靠性)降低，随着病害的继续发展，最终会导致衬砌结构失稳破坏，影响运输安全。
据铁道部资料统计，1999年铁路运营隧道合格率为65.2％，2000年隧道合格率为65.7％。有些隧道的病害还相当严重，甚至已危及到行车安全。铁路部门每年都投入大量的人力、物力和资金用于隧道病害的维修和整治，但隧道设备的状况仍然没有根本好转。
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