碳纤维复合加固的现状及展望
根据对粘钢及粘贴碳纤维加固性能的研究发现，加固公司，这两种加固方法均各有其优点和不足：碳纤维加固后梁的承载力有明显提高，碳纤维布层数越多，梁的承载力提高幅度越大。但对构件的刚度有一定的影响。与普通钢筋混凝土受弯构件相比，对CFRP加固构件，无论其最后是哪一种破坏形式，加固后截面的延性大幅度降低，同时由于纤维材料的脆性性能，其破坏具有一定的突然性。而对于粘钢加固，可以明显提高梁的刚度及梁的极限承载力。钢板越厚，承载力越大，但由于钢板并不如CFRP 柔软，且加固用钢板厚度也不宣过大，故在粘结时对粘钢的层数有一定的限制，一般不超过二层。
因此，如采用CFRP 与钢板的复合加固方式可弥补单一材料加固方法的不足，一方面能满足构件承载力提高的要求，另一方面也可以解决对CFRP 材料的错固，改善被加固构件的延性，使施工过程更便捷。
但笔者发现目前的研究尚存在以下问题：
(1) 受力模型有待进一步完善。构件在加固后结构体系受力复杂：加固后的结构多半属于组合结构或组合截面，新旧两部分共同工作，因此结构受力程度，以及新旧材料的结合情况和施工措施等都对加固结构的受力性能有相当大的影响，因此分析难度很大。一般情况下，加固结构属于二次受力结构，新旧两部分存在着应变和应力不同步发展的现象，新加部分材料的潜力有时得不到充分利用。另外，对部分构件的加固有时还会改变结构体系的刚度分布，便加国后结构体系在外力作用下受力的分配模式发生改变，可能会出现一些新的薄弱环节。现有文献的研究多集中于一次受力，且构件都是在完好的状态下进行加固的，这与实际情况下，构件受力甚至己产生裂缝的状态不符。
(2) 大多数文献资料都仅限于对受拉区的加固，而对粘接锚固可靠的粘纤维加固受弯构件，其正截面可能产生纤维拉断破坏或混凝土压碎破坏两种破坏形态。截面的破坏状态与截面的配筋量、外贴纤维的用量以及混凝土的强度等级有关。在混凝土强度和原有配筋率不变的情况下，当纤维配置率较小时，截面的破坏是以纤维拉断破坏为标志，随着碳纤维配置率的增大，截面将产生界限破坏，即在纤维拉断的同时混凝土压碎，当纤维配置率继续增大时，截面的破坏以混凝土的压碎为标志。
因碳纤维是对混凝土梁受拉区的加固，所以当纤维配置率较大时，构件受力机理可等同于梁底钢筋配筋量增大的超筋梁。此时的梁在开裂前换算截面的中和轴下移，顶面压应变大于底面拉应变。随着弯矩增加，临近梁的破坏时，顶面混凝土首先达到极限抗压强度。构件最终的表现为受压区混凝土被压碎的脆性1 破坏。所以混凝土受压区的加固也是不可忽视的一个重要问题。
(3) 目前讨论矩形梁加固的资料较多，而T 形梁在工程中应用非常广泛，例如在整体式肋形楼盖中，楼板、梁浇注在一起，应按T形截面梁处理。
综上，笔者认为研究利用钢板和碳纤维各自的特点对T形梁在受压区及受拉区进行复合加固并研究其在二次受力状态下的加固效果应更具有实际的意义。
桥墩碳纤维加固
1. 引言
随着我国经济的迅速发展，交通量也在迅速增长。过于沉重的交通量致使公路交通工程出现断裂、破损、跳车等各种病害，这些病害的存在大大降低了公路的行车舒适度。采用加固技术既可以解决这些病害，也可以达到经济的目的。
碳纤维布加固修复结构技术是近年来在国内外快速发展的一种结构加固修复新技术，并已得到证实碳纤维布加固钢筋混凝土构件对防止斜裂缝开展、提高受剪承载力、改善构件延性具有良好的效果。碳纤维布与钢材比，强度约高10倍，比重约为1/5，高强度，分量轻，并且具有耐腐蚀性，作业简单，施工时间短，成本相对低，效果性能优良等优点，现在被广泛应用于工程领域。
2. 工程背景
汉宜高速公路是沪蓉国道主干线的重要组成部分，全长280km，原设计行车速度100km/h，水泥混凝土路面，全封闭、全立交、双向四车道的一级汽车专用公路，于1989年动工兴建，分段建设，于1995年11月全部建成通车。
道路通行后，由于常年汽车荷载的反复作用，路面及桥梁结构均有不同程度损伤，遂于2004年开始进行整个工程的修复与加固工作。具体如下：
行车道及路缘带路面结构：24cm水泥混凝土面层，20cm水泥稳定石屑或水泥稳定碎石上基层，20cm二级稳定土或级配碎石掺灰底基层，在潮湿路段设有17cm灰土垫层。
硬路肩路面结构：20cm水泥混凝土面层，20 cm石灰土基层。
路面横坡：行车及路缘带为2％，硬路肩为2.5％，土路肩为3.5％。
桥梁工程：对桥梁墩台地基进行C25旋喷桩加固，梁板于下侧进行碳纤维布加固。本文主要介绍碳纤维布加固梁板的工作原理及工艺流程、操作方法等。
3. 碳纤维布加固工作原理
碳纤维材料具有优良的力学性能，其抗拉强度一般为建筑用钢材的十几倍。在梁板构件的受拉区粘贴碳纤维布进行受弯加固，重庆改造厂房加固公司，纤维方向与加固处的受拉方向一致，重庆地下室加固公司，从而增加了混凝土结构正截面的弯矩，也即提高了混凝土结构的抗弯能力。
当构件达到受弯承载能力极限状态时，碳纤维布的拉应变按截面应变保持平面的假定确定。
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