航空货运吞吐量计算方法
航空货运吞吐量计算方法类似于港口吞吐量计算方法。因此，一个机场的货运吞吐量是按货物的进港货物和出港货物合并计算的（包括中转货物）。通常一条航线连接两个机场，一个机场出港货物量，等于另一个机场进港货物量，反之亦然。这样，如果一条航线上两个机场只要一个机场货运量增加，势必引起另外一个机场的货运吞吐量的增加。如果还要经过等第三机场，第四机场中转……，那么同时还会引起中转机场的货运吞吐量的增加，
如此，两种运输方式，国内航空货运公司，则产生了截然不同的结果。两点式运输模式只引起两个机场的货运吞吐量的增长，不会引起第三机场的货运吞吐量的增长；而枢纽网络运输模式，航空货运公司托运宠物，则会引起三家及三家以上机场的货运吞吐量的增长。
一个简单的例子：浦东机场10吨货物要运输到孟菲斯机场，如果直接空运到孟菲斯机场，则这两家机场货运货运吞吐量同时增加10吨；但如果这10吨货，双桥区航空货运公司，途径香港机场中转到孟菲斯机场，不但浦东机场、孟菲斯机场增加10吨，而且造成香港机场产生20吨的吞吐量（一进一出，按全部货物重新拼装）。
这就是香港机场货运吞吐量称霸世界第，一的主要原因。（注：香港机场90%以上是中转货物）。
从下图就可以看出网络枢纽机场之间货运吞吐量之间的关系。其中，浦东机场的货运吞吐量与仁川机场、香港机场、孟菲斯相关系数分别达到0.87、0.85和0.8，这说明这几个机场的航空货运吞吐量量密切相关，即反映这样一个事实：即大量国际、（地区）国内的航空货物是经浦东机场再转运到香港机场，然后在香港机场转运到美国、欧洲等国家和地区，这和国际快递巨头将香港机场作为国际航空货运转运中心是分不开的。
四是同质化的快递市场竞争环境不利于发展航空快递
四是同质化的快递市场竞争环境不利于发展航空快递。一方面加盟制民营快递企业竞争模式单一、同质化竞争严重，国外航空货运公司，主要以简单的价格竞争为主，造成快递价格不能支撑自建航空货运公司的运输成本；另一方面是快递业沦落为价值洼地，被产业链中的其他环节控制。最终使快递价格偏离市场价值，大幅降低盈利能力，制约了快递企业自主航空货运事业的发展。
五是与“四大国际”快递企业相比，我国三家自建航空货运公司的规模和国际化程度规模较小，在国际航空快递的竞争格局中面临巨大的竞争压力和挑战。主要表现在覆盖范围、市场份额、机队规模、国际化管理人才等方面不具有竞争力，与之相比相差甚远。
从目前国内自建航空货运公司竞争的格局看，顺丰速运自建的航空货运公司已经成为我国最，大的航空货运公司，超越了国内四大航空公司，与其他两家自建航空公司相比，已经处于领先的地位。
总之，我国的经济规模和国际地位决定了中国必须打造两家像美国UPS和FedEx一样规模，并达到覆盖200个国家和地区的自建航空货运公司。因此，鼓励民族快递企业自建航空货运公司应当成为国家战略，并在政策、机场建设和空中管制等方面予以鼎力支持。
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